|

سانحه هوایی در سال 2009 :

حجم ویدیو: 4.08M | مدت زمان ویدیو: 00:00:39

در تاریخ یکم ژوئن سال ۲۰۰۹ یک فروند ایرباس ۳۳۰ متعلق به شرکت هواپیمایی Airfrance با ۲۱۶ مسافر و ۱۲ خدمه فرودگاه بین المللی ریودوژانیرو برزیل را به مقصد فرودگاه شارل دوگل پاریس ترک می‌نماید. پس از گذشت حدود چهار ساعت از پرواز، هواپیما از روی صفحه رادار محو شده و واحدهای کنترل راداری هرچه خلبان این پرواز را صدا می‌زنند پاسخی را دریافت نمی‌کنند.

تیم های جستجو و نجات به سرعت وارد عمل شده و به دنبال این هواپیما در محلی که آخرین بار خلبان با واحدهای کنترل راداری ارتباط برقرار نموده بود می‌گردند. در نهایت طی ۵ روز تیم های جستجو و نجات و نیروی دریایی برزیل 

موفق می‌شوند قسمتی از بقایای هواپیما و همچنین دو جسد را از آب بیرون بکشند، اما تیم بررسی سوانح BEA به دلیل پیدا نشدن جعبه سیاه نمی‌تواند علت وقوع سانحه را بررسی نماید. 

پس از گذشت دو سال از وقوع سانحه سرانجام در ماه می سال ۲۰۱۱ جعبه‌های سیاه هواپیما پیدا می‌شوند. پس از بازخوانی داده های ضبط شده پرواز(FDR) و همچنین صدای ضبط شده محیط کاکپیت(CVR)تیم بررسی سوانح به جزئیات وقوع سانحه دلخراش پی می‌برد.

به دلیل طولانی بودن مسیر پروازی(۱۳ ساعت) این پرواز برای یک کاپیتان و دو کمک خلبان برنامه ریزی شده بود. طبق اقدام رایج در صنعت هوانوردی، کاپیتان پرواز یکی از کمک خلبانان را جهت استراحت به کابین مخصوص انجام این کار که پشت کاکپیت هواپیمای ایرباس ۳۳۰ قرار گرفته است می‌فرستد. پس از گذشت حدود ۳ ساعت از فرایند پرواز کاپیتان کمک خلبان رابرت را بیدار کرده و به کمک خلبان بونین می‌گوید که خلبان دوم رابرت جای من را خواهد گرفت و پس از توجیه کردن هر دو کمک خلبان، جهت انجام استراحت کاکپیت را ترک می‌کند.

کمک خلبان بونین به مهمانداران هشدار می‌دهد که تا دقایقی دیگر وارد جریانات هوایی متلاطم خواهند شد. پس از گذشت ۲ الی ۳ دقیقه هواپیما وارد شرایط خطر یخ زدگی سطوح می شود(طبق صدای ضبط شده در جعبه سیاه که همانند برخورد دانه های تگرگ می‌ماند و سیستم ضد یخ موتور هواپیما روشن می‌گردد).

 

کریستالهای یخ آغاز به تجمع در محل مجرای پیتوت می‌کنند(مجرای پیتوت لوله ای است که در معمولا در بخش جلویی هواپیما قرار گرفته که به وسیله آن و با همکاری ورودی استاتیک، سرعت هواپیما اندازه گیری و به خلبانان اعلام می‌گردد). پس از گذشت حدود ۵ دقیقه سیستم خلبان خودکار به دلیل انسداد مجرای پیتوت غیر فعال می‌گردد و سیستم پیشرانش خودکار موتور هواپیما(Auto throttle) نیز پس از ۳ ثانیه غیرفعال می‌گردد. انسداد رخ داده باعث گردیده که هر کدام از سه لوله پیتوت سرعت متفاوتی را محاسبه نمایند، لذا سرعت صحیح هواپیما برای خلبانان ناواضح بوده و باعث گیج شدن آنان گشته است.

هواپیما به دلیل پرواز در شرایط توربولانس وارد گردش به سمت راست گشته و کمک خلبان بونین با واکنشی شدید، با حرکت دادن Side stick به سمت چپ قصد بازگرداندن هواپیما به حالت اولیه را دارد اما به دلیل واکنش شدید، هواپیما وارد گردش به سمت چپ می‌گردد. پس از گذشت سی ثانیه به دلیل واکنش های بیش از حد کمک خلبان بونین، هواپیما وارد گردش های پی در پی به راست و چپ می‌گردد.

در این زمان کمک خلبان به طور ناگهانی Side stick را به سمت خود می‌کشد و باعث می‌شود دماغه هواپیما به سرعت بالا رود. این عمل نسبت به شرایط حال حاضر عملی غیر ضروری و بیش از حد بوده است. دماغه هواپیما به حدی بالا می‌رود که سیستم هشدار دهنده  وقوع واماندگی(Stall) دو بار به صدا در آمده و سرعت هواپیما از دویست و هفتادو چهار نات(۵۰۷ کیلومتر بر ساعت) به پنجاه و دو نات(۹۶ کیلومتر بر ساعت) کاهش می‌یابد.

هواپیما با نرخ هفت هزار پا در دقیقه در حال افزایش ارتفاع می باشد. پس از گذشت حدود یک دقیقه هواپیما به ارتفاع سی و هشت هزار پایی و زاویه حمله شانزده درجه می‌رسد. سپس به دلیل استال کردن هواپیما، هواپیما همانند تکه ای سنگ که به بالا پرتاب شده به سمت پایین سرازیر می‌گردد. در هنگام پایین آمدن هواپیما، زاویه حمله به سی درجه می‌رسد(دماغه هواپیما بسیار بالا می‌باشد) و کمک خلبان هنوز متوجه بروز واماندگی و زاویه حمله بیش از حد هواپیما نشده است.

پس از گذشت زمانی، هنگامی که کمک خلبان رابرت متوجه شرایط واماندگی می‌گردد Side stick را به سمت جلو می‌کشد تا دماغه هواپیما را جهت عمل ریکاوری به پایین بیاندازد، اما به دلیل این که کمک خلبان بونین آن را به سمت خود می‌کشد این دو نیرو اثر یکدیگر را خنثی نموده و دماغه هواپیما بالا می‌ماند.

زاویه حمله به چهل درجه رسیده است. در این زمان کاپیتان با زحمت فراوان وارد کاکپیت می‌شود، اما هواپیما با سرعت هر چه تمام تر در حال کاهش ارتفاع بوده و سرانجام این هواپیما با آبهای اقیانوس اطلس برخورد کرده و همه ۲۲۸ مسافر آن کشته می‌شوند.

 

 

منبع: BEA accident final report

ارسال نظر