ورود به سایت
ثبت‌نام

گفت و گو با جواد بداق جمالی؛ دبیر انجمن علمی هواشناسی ایران

سازمان هواشناسی نباید اجازه پرواز به هواپیما می ­داد
خلبان پرواز تهران- یاسوج مقصر اصلی نیست

با گذشت یک سال از سانحه برخورد هواپیمای «ای تی آر» شرکت هواپیمایی آسمان به رشته کوه دنا، داده­ ها و اطلاعات جدیدی برای عرضه وجود ندارد و به منظور پیشگیری و مشخص شدن دلایل و عوامل واقعه جانسوزی که رخ داده است، می­توان تحلیل ارائه کرد تا حتی الامکان از وقوع چنین سوانحی پیشگیری کرد.

با گذشت یک سال از سانحه برخورد هواپیمای «ای تی آر» شرکت هواپیمایی آسمان به رشته کوه دنا، داده­ ها و اطلاعات جدیدی برای عرضه وجود ندارد و به منظور پیشگیری و مشخص شدن دلایل و عوامل واقعه جانسوزی که رخ داده است، می­توان تحلیل ارائه کرد تا حتی الامکان از وقوع چنین سوانحی پیشگیری کرد.

پیش از این، «کن نیوز» در گفت و گو با علیرضا منظری معاون پیشین سازمان هواپیمایی کشوری (با تیتر: خلبان مقصر اصلی سانحه هواپیمای به پرواز درآمده است)، وی استدلال کرد هر تخلفی که در پرواز این هواپیما، نقش داشته است نهایتاً عاملی اصلی سانحه نیست و خلبان که فرمانده پرواز است، مقصر اصلی است.

در دومین گفت و گو که پیش رو دارید با استفاده از دیدگاه تخصصی دیگری، سانحه هواپیمای تهران- یاسوج، را بررسی کرده­ ایم. دکتر جواد بداق جمالی که دکترای فیزیک کاربردی از دانشگاه کیوشو ژاپن دارد و دوره پسادکترای هواشناسی کاربردی را در همان دانشگاه گذرانده است، اعتقاد دارد که خلبان هواپیما مقصر اصلی نیست.

این عضو هیات علمی دانشکده محیط زیست(وابسته با سازمان حفاظت محیط­زیست)، پیش از این رئیس پژوهشکده هواشناسی (وابسته به سازمان هواشناسی وزارت راه و شهرسازی) بوده و هم اینک دبیر انجمن علمی هواشناسی ایران است.

photo_2019-03-05_12-42-37

*****

*یک سال از سقوط هواپیمای ای تی آر تهران ـ یاسوج گذشت و سازمان هواپیمایی کشوری مقدماتی خود را انتشار داد و کمیسیون عمران و کمیسیون اصل 90 مجلس، اظهار نظر متفاوتی دارند و علت‌­های سقوط را در موراد دیگری می­‌دانند. کمیسیون­‌های مجلس، عامل سقوط را یخ‌­زدگی هواپیما می­‌دانند و سازمان هواپیمایی علت اصلی را این می­‌داند که خلبان با کاهش ارتفاع غیرمجاز، باعث شده هواپیما به کوه برخورد کند.

پس از این که سازمان هواپیمایی کشوری، خلبان را مقصر اصلی اعلام کرد مردم در اظهار نظرهای خودشان در قالب کامنت، نسبت به مقصر معرفی شدن خلبان انتقاد دارند. آقای دکتر جمالی، با توجه به این که تحصیلات تکمیلی و تحقیقات شما در ژاپن بوده است وقتی در آن کشور چنین اتفاقی رخ می­‌دهد و گزارش سانحه منتشر می­‌شود نوع برخورد و واکنش مردم چگونه است؟

-اولاً در کشورهای پیشرفته از جمله ژاپن، به نظر کارشناسی احترام می­گذارند و به موضوع، جنبه سیاسی نمی­دهند. مردم سعی می­کنند خارج از حیطه تخصصی خودشان، نظر ندهند. یعنی مردم عادی، نه در سیاست دخالت می­کنند و نه در مسائل فنی و کارشناسی.

اساساً سازمان­های تخصصی باید استقلال رای داشته باشند و به موقع به وظیفه خودشان عمل کنند. مشکل ما این است که سازمان­های تخصصی ما، وظیفه خودشان را به درستی انجام نمی­دهند و موضوع به حاشیه می­رود. در این حالت، مردم دخالت می­کنند و به موضوع ورود پیدا می­کنند.

*در ژاپن و با وجود اینترنت و فضای مجازی، وقتی حادثه­ای رخ می­دهد و خبرهای آن منتشر می­شود مردم ژاپن مثل ایران، کامنت می­گذارند و اظهار نظر کنند؟

-من کمتر دیده­ ام که مردم ژاپن در مسائل تخصصی نظر بدهند. من هفت سال در ژاپن بوده‌­ام. چه بحث­های سیاسی باشد و چه بحث­های زیست محیطی و مسائل هواشناسی باشد، وقتی سازمان تخصصی ژاپن تصمیم می­گیرد، همه تابع هستند.

به عنوان نمونه، این موضوع را مطرح می­کنم که ژاپن سه دقیقه جلوتر می­تواند زلزله را پیش‌­بینی کند. سازمانی که زلزله را پیش­‌بینی می­‌کند اختیار دارد و دستور می­‌دهد نه هواپیمایی بلند شود و نه هواپیمایی فرود بیاید و نه قطاری از آن منطقه خارج شود و نه قطاری وارد شود.

در مدت سه دقیقه به طور اتوماتیک، پیام­ها ارسال می­‌شود و باید همه چیز متوقف شود. مردم ژاپن به این موضوع احترام می­‌گذارند و می­‌دانند به صلاح­شان است و می­‌دانند که واقعاً درست است.

مشکل ما الان این است که سازمان­های تخصصی ما وظایف خودشان را انجام نمی­دهند و سازمان هواشناسی، نه تنها در خصوص سانحه هواپیمای تهران ـ یاسوج بلکه در سایر موضوعات هم، وظایف خودش را انجام نداده است.

photo_2019-03-05_12-40-29

در حوزه هوانوردی، هواپیماهای ما به چند دسته تقسیم می­‌شوند. یک دسته، هواپیماهایی که مجهز به رادار هستند و در هر ارتفاعی می­توانند پرواز کنند. هواپیماهایی نیز داریم که سیستم راداری ندارند و نمی‌­توانند در داخل ابرها پرواز کنند یا در هر ارتفاعی نمی‌­روند. هواپیماهایی وجود دارد که سیستم ضدیخ آنها، اتوماتیک است. وقتی حسگرها یا سنسورها احساس می­‌کنند یخبندان دارد شروع می­شود به طور اتوماتیک، سیستم ضد یخ­شان فعال می­شود.

در بعضی هواپیما این کار به صورت دستی انجام می­شود. هواپیمای مدل «ای تی آر»، از نوع مدل­های نسبتاً قدیمی است که سیستم ضد یخ آن باید به طور دستی فعال شود و اتوماتیک فعال نمی­شود.

*وقتی خلبان هواپیمای «ای تی آر» پرواز تهران ـ یاسوج کاهش ارتفاع داده است عوامل پروازی حدود دو دقیقه و 26 ثانیه دستگاه ضد یخ را روشن کرده و بعد آن را خاموش کرده­‌اند.

-سیستم ضد یخ هواپیما، دیر فعال شده. سیستم ضد یخ را خاموش نکرده اند بلکه از کار افتاده است. چون به احتمال زیاد، خیلی سریع یخ سنگینی روی بدنه هواپیما تشکیل شده است. منِ نوعی یا منِ کارشناس، در آنجا نبوده­‌ام ولی آن چیزی که برآورد می­شود این طور است.

اگر به موقع به خلبان اطلاع داده می­شد داری وارد منطقه‌­ای می­شوی که ناپایداری جوی و اُفت شدید دما وجود دارد و احتمال یخ‌­زدگی قوی وجود دارد، خلبان اصلاً نباید وارد آن ارتفاع می­شد.

*سازمان هواپیمایی کشوری در زمان بررسی جعبه سیاه هواپیما گفته بود که خلبان بعد از دو دقیقه استفاده، سیستم ضد یخ‌­زدایی هواپیما را خاموش کرده­ است.

-خلبان نمی­‌توانسته سیستم ضد یخ هواپیما را خاموش کند. چون تمام بدنه هواپیما را یخ گرفته بود. چرا باید آن سیستم را خاموش کند. یعنی با عقل و منطق جور در نمی­آید. وقتی آن سیستم را روشن کرده یعنی دیده است که بدنه هواپیما دارد یخ می­زند اما آن را دیر روشن کرده است.

photo_2019-03-05_12-40-53

به نظر می­رسد در مدت چند ثانیه، یخ سنگینی اطراف بدنه هواپیما را فراگرفته و هواپیما سنگین شده است. موتور هواپیما، دیگر قدرت آن را نداشته است که به بالا برود. شما خاطرتان هست که کدام قسمت هواپیمای تهران ـ یاسوج به کوه برخورد کرده است؟

*خلبان در لحظات آخر قبل از وقوع سانحه می­خواسته دماغه و نوک هواپیما را به سمت بالا ببرد و هواپیما اوج بگیرد تا به کوه برخورد نکند. اما قسمت زیرین هواپیما به کوه برخورد کرده است.

-درست است. هواپیما به حدی سنگین بوده که موتور هواپیما زورش نرسیده و با سینه و شکم، به کوه برخورد کرده است. این نشان می­دهد که خلبان، دیر متوجه شده. چرا دیر متوجه شده؟ برای این که سیستم پیش­بینی هواشناسی، دیر اطلاع داده است.

من راه دوری نمی­روم. حدود 40 روز پیش ساعت هشت و نیم صبح، من در فرودگاه بودم. پرواز تهران به تبریز انجام می­شود. یک ساعت بعد هواپیما، به فرودگاه تبریز می­رسد. آن موقع می­گویند میزان دید پایین است و هواپیما باید به تهران برگردد.

هواپیما به تهران برمی­گردد. یعنی هواشناسی ما نمی­توانسته وضعیت یک ساعت بعد را پیش‌­بینی کند که هواپیما از تهران بلند نشود؟ این یک نمونه است و ما در طول سال تعداد زیادی از این پروازهای ناموفق را داریم.

البته این وضع مربوط به مدیریت قبلی سازمان هواشناسی است. چند روز پیش یعنی در اسفند 1397، رئیس سازمان هواشناسی عوض شد. تخصص رئیس جدید سازمان هواشناسی، سرکار خانم تاج‌بخش، هوانوردی است.

امیدواریم شاهد تحول و پیشرفت در خدمات کاربردی بالاخص خدمات هوانوردی باشیم. این اتفاقاتی که رخ داده، مربوط به پنج سال گذشته و مربوط به دوره قبل است. این نقدها مرتبط با مدیریت ناموفق آقای پرهیزکار(معاون وزیر و رئیس سابق سازمان هواشناسی) و آقای آخوندی(وزیر راه و شهر سازی) است.

*وقتی هواپیمای تهران ـ یاسوج در ارتفاع 21 هزار پایی بوده و خلبان برای اولین بار با برج مراقبت فرودگاه یاسوج ارتباط برقرار کرده بود، همین خلبان به کنترلر مرکز کنترل فضای کشور اعلام کرده با فرودگاه یاسوج ارتباط گرفته است.

خلبان به کنترلر مرکز کنترل فضای کشور گفته که می­خواهد از 21 هزار پایی به 17 هزار پا کاهش ارتفاع بدهد. کنترلر مرکز کنترل به خلبان گفته است که در این مسیر هوایی حداقل ارتفاع مجاز 17 هزار پا است و اگر می­خواهی پایین­تر بروی باید با فرودگاه یاسوج هماهنگ کنی. مرکز کنترل اجازه داده هواپیما فقط تا 17 هزار پایی یا 7 هزار متری از سطح دریاهای آزاد پایین بیاید.

خلبان با فرودگاه یاسوج هماهنگ نمی­کند و قبل از این که به رشته کوه دنا برسد حتی تا 14 هزار و 500 پا، کاهش ارتفاع داده است.

-خلبان چرا پایین می­رود؟ برای این که هواپیما از کنترل خارج شده. برای این که هواپیما شدیداً یخ زده و اُفت شدید ارتفاع داشته است. شما منحنی تغییرات ارتفاعی هواپیما را ببینید که بین 17 هزار پا و 14 هزار پا را ظرف چند ثانیه اُفت داشته است.

این اُفت، اُفت معمولی ارتفاع نیست. من چون اطلاعات آن را دارم، این نکته را بیان کردم. یعنی تصویر منحنی کاهش ارتفاع هواپیمای تهران ـ یاسوج را دارم.

*کاهش ارتفاع بعد از 21 هزار پا، سریع بوده است...

-کاهش سریع است و این کاهش سریع یعنی اثبات این موضوع که یخ‌­زدگی، سریع و افزایش وزن، سریع اتفاق افتاده و هواپیما از کنترل خلبان خارج شده. یعنی یک لحظه رسیده که کنترل هواپیما از دست خلبان خارج شده.

خلبان برای عبور از رشته کوه دنا باید ارتفاع 17 هزار پایی یعنی حدود 5 هزار و 600 متری را حفظ می­کرد. از زمانی که از 17 هزار پایی کاهش ارتفاع داده تا زمانی که حادثه رخ داده است تقریباً 10 دقیقه فاصله بوده.

photo_2019-03-05_12-41-27

از حدود 13 دقیقه قبل از لحظه سانحه، خلبان هواپیما با فرودگاه یاسوج در ارتباط بوده و هیچ وضعیت اضطراری و خطرناکی را اعلام نکرده­ است.

-خلبان چنین موقعیتی را اعلام نکرده است برای این که سنسورهای هواپیما فعال نبوده و نمی­توانسته بیرون هواپیما را ببیند که چقدر یخ زده است. هواپیمای «ای تی آر»، هواپیمای خیلی مجهز و مدرنی نیست که همه نوع اطلاعات را به خلبان بدهد.

ایستگاه­‌های پیش‌­بینی هواشناسی در تهران و یاسوج باید این اطلاعات را به موقع به خلبان می­‌دادند. نمونه آن را که پرواز تهران ـ تبریز بود مطرح کردم.

سازمان هواشناسی حتی برای یک ساعت، از پیش­‌بینی عاجز است. در حالی که با فناوری­‌های موجود روز دنیا یک ساعت، واقعا زمان طلایی است و نباید در صنعت هوانوردی، خسارت ایجاد کنیم.

شما به جای این که سوال بپرسید که مردم ژاپن چه عکس‌­العملی در مقابل گزارش‌­های حوادث نشان می­‌دهند، بپرسید که چند درصد پرواز ناموفق در کشوری مثل ژاپن یا چین داریم؟ این موضوع را ارزیابی کنید. این موضوع را از صنعت هوانوردی جهانی جویا شوید و آمار آن را تهیه کنید.

photo_2019-03-05_12-41-08

*در کشوری مثل ژاپن، زمان دقیق حرکت اتوبوس­ها و قطارها هم مشخص است و دقیقا می­دانند چه زمانی قطار مترو به ایستگاه می­رسد و چه زمانی اتوبوس به ایستگاه می­رسد.

-بله. فرق اتوبوس با هواپیما در این است که وقتی خلبان می­خواهد پرواز کند استاندارد، استاندارد جهانی است و ایران و چین و ژاپن ندارد.

*ما می­خواستیم با توجه به تسلط شما به زبان ژاپنی، بگویید وقتی گزارش چنین سانحه­ای در ژاپن منتشر می­شود مردم محتوای گزارش سانحه را می­پذیرند و کاملاً نسبت به آن پذیرش دارند؟

-مردم ژاپن پذیرش دارند. مثل زلزله وقتی که اعلام می­کنند الان زلزله اتفاق می­افتد مردم واقعاً اعتماد می­کنند. من در ژاپن بوده و دیده‌­ام. هر سال یک یا دو بارف طوفان شدید هم می‌­آید. در ژاپن به چنین پدیده‌­ای، تایفون می­‌گویند. تایفون از روی اقیانوس شکل می­‌گیرد عین تورنادو و طوفان­‌های شدیدی که در منطقه آمریکا شکل می­‌گیرد.

در محدوده ژاپن، تایفون از روی اقیانوس شکل می­گیرد و بعضی وقت­ها به سمت چین و کره می­رود و در برخی موارد روی ژاپن می‌­آید. سازمان هواشناسی ژاپن اعلام می­کند که هیچکس نباید از خانه‌­اش بیرون برود.

ژاپنی که در ماه ژانویه(تحویل سال میلادی) به اندازه دو روز، بیش­تر تعطیل نمی­کند وسط سال در فصل تابستان اعلام می­کند باید همه جا از جمله مدارس و ادارت یک روز تعطیل باشد و در آن شهری که وقوع پدیده اعلام شده، هیچکس حق ندارد پایش را بیرون از خانه بگذارد.

بنابراین، مردم ژاپن اعتماد می­کنند و به خدا قسم، هیچ فردی بیرون از خانه نمی­رود. می­دانند اگر بیرون بروند طوفان آنها را از روی زمین بلند می­کند.

*فرودگاه یاسوج به خلبان هواپیمای پرواز تهران- یاسوج گفته در ارتفاع 3500 پایی ابرهای کومولونیمبوس (ابرهای متراکم و همراه با رعد و برق) و در ارتفاع 9000 پایی پدیده اورکست (پوشیده از ابر/Overcast) وجود دارد. خلبان قبل از رسبدن به رشته کوه دنا، به طور آگاهانه تصمیم گرفته تا سطح 14 هزار و 500 پایی کاهش ارتفاع بدهد و از زیر ابر عبور کند. این کار را آگاهانه انجام داده است.

-همه این اطلاعات درست است ولی حلقه واسطه، ناقص است. حلقه واسطه این است که فرودگاه یاسوج نمی­گوید سطح یخبندان در کجا هست و شدت اُفت دما چقدر است. فرودگاه باید سطح یخبندان را می­گفت که در داخل ابر است و در چه ارتفاعی است.

*خطرناک­ترین نوع ابر، ابرهای خانواده کومولوس است که ابرهای متراکم و بارشی هستند. در ابر کومولونیمبوس، وضعیت متلاطم و همراه با رعد و برق است. مگر خلبان نسبت به ویژگی چنین ابری خبر نداشته است؟

-من جزئیات این بخش را نمی­دانم. گزارشی که ما به عنوان کار کارشناسی پیگیری کردیم مربوط به بخش هواشناسی و هوانوردی بود که دیدیم پیش­بینی­ها به موقع نبوده است. پیش­بینی­ها با دقت و به موقع صادر نشده. ما توانستیم به چنین نتیجه­ای برسیم.

*وقتی برج مراقبت فرودگاه یاسوج به خلبان گفته که ابر کومولونیمبوس یعنی ابر متلاطم و انبوه وجود دارد، واکنش منطقی به وجود چنین ابری چگونه باید باشد؟

-اگر اطلاعات، درست بوده است واکنش منطقی این بود که خلبان باید احتیاط را رعایت می­کرد. بر اساس اطلاعاتی که ما داریم، به خلبان از نظر وضعیت جوی، اطلاعات صحیح و کاملی داده نشده.

*بر اساس گزارش مقدماتی سانحه که سازمان هواپیمایی کشوری منتشر کرده برج مراقبت فرودگاه به خلبان گفته است ابرهای کومولونیمبوس وجود دارد. این نوع ابر، ابر معمولی نیست که نسبت به آن بی­‌تفاوت باشیم و ابر همراه با آشفتگی و تلاطم و رعد و برق است.

به نظر می‌­رسد که شما به بی‌­توجهی خلبان در این زمینه، اهمیت نمی‌­دهید.

-خلبان این هواپیما، خلبانی بی­تجربه نبوده است. اگر با این دقت، به خلبان اطلاع داده شده باشد و به طور دقیق می­دانسته که وضعیت چطور است، نباید ریسک می­کرد و نباید به داخل یک وضعیت متلاطم می­رفت. اما من احساس می­کنم اطلاعات دقیق به خلبان داده نشده است.

*فرودگاه یاسوج اطلاعات مربوط به هواشناسی در ساعت نُه و 20 دقیقه صبح به خلبان داده و این اطلاعات مربوط به ساعت نُه صبح بوده است. هواپیما هم در ساعت هشت و 5 دقیقه صبح از تهران پرواز کرده است.

-من معتقدم که این اطلاعات را باید در ساعت 8 صبح به خلبان می­دادند و نه ساعت 9 و وقتی که هواپیما در فضا قرار دارد.

*بالاخره حدود 15 دقیقه قبل از وقوع سانحه، برج کنترل فروگاه یاسوج به خلبان گفته که چنین پدیده‌­هایی وجود دارد. آیا نباید خلبان به سمت فرودگاه جایگزین یعنی شیراز می­رفت؟

-اگر خلبان، اینقدر بی­‌تجربه است چرا سیستم هوانوردی ما از خلبان­های بی­‌تجربه استفاده می­کند. شما نگویید خلبان باید چه کاری انجام می­داد. ما یا خلبان را قبول داریم و خلبان آدم مطمئنی است یا نه.

تا جایی که من اطلاعات این خلبان را دارم، خلبانی بی­‌تجربه و ضعیف نبوده است. خودش، استاد و مربی خلبانی بوده. ما اگر به این خلبان اعتماد داریم پس در انتخاب او در آن لحظه شک نکنیم.

ما باید به خلبان اعتماد کنیم و نگوییم کوتاهی از خلبان بوده. همیشه خلبان و راننده، مقصر معرفی شده‌­اند. در تصادف اتوبوس واحد علوم و تحقیقات دانشگاه آزاد اسلامی، در ابتدا می­‌خواستند همه چیز را گردن راننده بیندازند. اول گفته شد که راننده، سکته کرده است.

هیچکس در آن ابتدا قبول نمی­کرد که این اتوبوس­ها ایراد دارد. بعد از این که پیگیری کردند مشخص شد ترمز ماشین بریده است.

*رشته کوه دنا 49 قله بالای 4 هزار متر دارد و 7 قله بالای 4300 متر دارد. هواپیما باید با داشتن ارتفاع 17 هزار پایی از بالای رشته کوه دنا عبور می‌­کرد. یعنی هواپیما نباید به ارتفاع کمتر از حدود 5 هزار و 700 متری می‌­آمد.

آیا فرودگاه یاسوج باید به خلبان می‌­گفت که طبق مقررات هوانوردی نباید به کمتر از 17 هزار پا کاهش ارتفاع بدهی؟

-علامت سوال را در اینجا بگذارید که چرا از 17 هزار پا یک دفعه به 14 هزار پا کاهش ارتفاع داده است. خارج از کنترل خلبان، کاهش ارتفاع اتفاق افتاده است. وگرنه عقل سالم این موضوع را قبول نمی­کند.

*خلبان و کمک خلبان هواپیما با خودشان صحبت کرده و تصمیم گرفته‌­اند کاهش ارتفاع بدهند و و از زیر ابر عبور کرده و به سمت فرودگاه بروند.

-آیا این خلبان، ارتفاعات را نمی‌­شناخته و از آن منطقه شناخت نداشته است؟

*خلبان بارها به فرودگاه یاسوج پرواز کرده اما این بار سانحه برخورد به کوه اتفاق افتاده است.

-این طور نمی­شود استدلال کرد. یا خلبان می­شناخته که ارتفاعات دنا بیش از 4 کیلومتر ارتفاع دارد و وقتی بخواهد زیر 14 هزار پا بیاید با ارتفاعات برخورد می­کند، یا نمی­دانسته.

من تا جایی که می­دانم خلبان، این مسیر را می­شناخته. وقتی خلبان می­داند و این مسیر را می­شناسد، پس به این سادگی اشتباه نمی­کند. این خلبان هم، استاد خلبانی بوده. در این میان نقص‌­هایی وجود دارد. این نقص‌­ها را باید شناسایی کنیم. توصیه من به شما این است که حساسیت روی موضوع پرواز یاسوج را پایین بیاورید.

*به هر حال مرکز کنترل فضای کشور به خلبان گفته کمتر از 17 هزار پا نرود یعنی بالاتر از ارتفاع حدود 5 هزار و 600 متری حرکت کند.

-علت این که چرا خلبان از ارتفاع 17 هزار پایی به 14 هزار پایی رفته است، باید مشخص شود. مرکز کنترل به خلبان گفته نرو . اما خلبان که می­دانسته زیر آن ارتفاع، ممکن است چه اتفاقی برایش رخ بدهد، چطور ممکن است کاهش ارتفاع بدهد. اصل مطلب من، این است.

*تخلفی اتفاق افتاده است. خلبان بر اساس مجوز، ارتفاع خود را به 17 هزار پایی یا 5 هزار و 600 متری از سطح دریا رسانده و نباید به ارتفاع کمتر می­آمد. اما خلبان به فرودگاه یاسوج گفته تا 15 هزار پا(4900 متری) کاهش ارتفاع می­دهد.

در عین حال، بالاترین قله دنا 4400 متر است و خلبان اساساً نباید کاهش ارتقاع می­داد و حدوداً 8 دقیقه بعد سانحه رخ داده. سازمان هواپیمایی کشوری می­گوید خلبان کاهش ارتفاع غیر مجاز به زیر 17 هزار پا داشته است.

-آیا خلبان نمی­دانسته در آن ارتفاع، چه کوهی قرار دارد؟

*قاعدتاً می­دانسته که رشته کوه دنا در مقابل او هست ولی...

-پس چرا خلبان قبول کرده است که کاهش ارتفاع بدهد؟

*به هر شکل خلبان آگاهانه تصمیم گرفته به 15 هزار پایی کاهش ارتفاع بدهد و به برج مراقبت فروگاه این مقدار کاهش ارتفاع را اطلاع داده است.

-می­دانم ولی می­خواهم یک مقدار در این زمینه فکر کنید. خلبان با شرایط بد جوی و یخ زدگی مواجه بوده. یا می­خواسته از این وضع فرار کند و به ارتفاع پایین­تر برود یا فشار یخ باعث شده، کنترل از دست خلبان خارج شود. شما مگر نمی­گویید ارتفاع، کم کرده است

*ارتفاع کم کرده تا از زیر ابرهای متلاطم و متراکم کومولونیمبوس به راحتی عبور کند و بعد از عبور از رشته کود دنا، به فرودگاه برسد.

-یعنی داخل آن ابرها داشته بلایی سرش می­آمده. در آنجا یخ زدگی رخ می­داده.

*خلبان به مدت دو دقیقه هم سیستم ضد یخ هواپیما را روشن کرده است.

-آن سیستم دیر روشن شده و خلبان دیر متوجه شده. مشکل این است که سیستم ضد یخ هواپیمای «ای تی آر»، دستی است. مشکل سیستم دستی این است که دیر متوجه می­شوند. وقتی دیر متوجه می­شوند و از قبل هم، سازمان هواشناسی اطلاعات لازم را نداده است. در نتیجه این اتفاقات رخ می­دهد.

*حدود پنج دقیقه قبل از وقوع سانحه، کمک خلبان به خلبان گفته چه هوای خرابی است.

-در ارتباط با این هوای خراب، باید دید که آیا می­دانستند ارتفاع یخ­زدگی چقدر است یا نه. چون از نظر ما، ارتفاع یخ­زدگی خیلی مهم است.

*مسئولان سازمان هواپیمایی اعتقاد دارند که خلبان کاهش ارتفاع داده است و نباید کاهش ارتفاع می­داد و بعداً هم دچار یخ‌­زدگی شده. این طور نتیجه می­گیرند که خلبان مقصر اصلی است.

-من که معتقدم به این سادگی نمی­شود جمع­بندی کرد. چون در جریان موضوع هستم به عنوان یک کارشناس، نمی­توانم چنین صحبت­هایی را بپذیرم.

*برخی از کمیسیون­های تخصصی مجلس هم اعتقاد دارند یخ­زدگی اتفاق افتاده و سیستم هواپیما قدرتمند نبوده. در نتیجه وقتی خلبان خواسته هواپیما را به ارتفاع بالاتر ببرد موتور آن همراهی نکرده و برخورد به کوه اتفاق افتاده است.

این کمیسیون­ها اعتقاد دارند که شرکت هواپیمایی آسمان مقصر است و نباید اجازه پرواز می­داد و سازمان هواپیمایی کشوری هم مقصر است که نظارت نکرده است.

-به این نکات دقت کنید. یکی از مشکلاتی که در نقشه‌­های بریف [توضیح مکتوبBrief/] پرواز وجود دارد و در نقشه­‌های سیگمنت[مربوط به هوا] هم به وضوح حس می­شود و در رویدار پرواز یاسوج محتمل است عدم داشتن آیس زونیک[Ice Zonic] یعنی ناحیه یخ­زدن و عدم مشخص شدن آیس لول[سطح یخ زدن] است بالاخص برای پروازهای لاو لول[سطح پایین].

چرا که پروازهای های لول [سطح بالا/ High Level] فرصت ریکاوری[بازگردانی]، دی آیس[یخ زدایی] و چنج لول[تغییر سطح پروازی] را دارند ولی برای پرواز لاو لول[سطح پایین/ Low Level] این فرصت کاملا محدود است و در صورت برخورد با این پدیده یعنی وقتی وارد ابر می­شود خطر سقوط در صورت وجود منطقه‌­ای با توپوگرافی[عوارض زمین از جمله کوه] خشن کوهستانی، بسیار زیاد است.

حالا باید پرسید چرا این نقشه‌­ها در کشور ما به صورت ناحیه‌­ای و منطقه‌­ای تهیه نمی­شود یعنی منطقه یخ زدن به صورت محلی تهیه نمی­شود و به صورت کلی برای کشور تهیه می­شود.

*برخی از کارشناسان صنعت هوایی می­گویند هواپیمای «ای تی آر» در کوهستان و ارتفاعات نمی­تواند مانور بدهد و اگر یک موتور آن خراب شود اجباراً روی کوه ها کاهش ارتفاع خواهد داد.

-هواپیمای «ای تی آر» اصلاً مناسب این منطقه پروازی نیست. یک اشتباه سازمان هواپیمایی این است که اجازه پرواز این نوع هواپیما را داده است.

*سازمان هواپیمایی اعلام کرده که خلبان با کاهش ارتفاع غیرمجاز، هواپیما در معرض توربولانس [اشفتگی و آشوبناکی] قرار گرفته و وقتی هواپیما تحت تاثیر جریانات پرقدرت کوهستان قرار گرفته، به کوه برخورد کرده است.

-اساساً قبل از پرواز هواپیما، باید به خلبان می­گفتیم که نمی­توانی در اطراف فرودگاه یاسوج ارتفاع را کم کنی. اصلاً سازمان هواشناسی نباید اجازه پرواز به خلبان می­داد.

*آیا جریان قدرتمند کوهستان تا این حد قادر هستند که هواپیمای نسبتاً سبک وزن «ای تی آر» را به سمت دره و پایین بکشند؟

-اگر هواپیما یخ بزند بله. چون همزمان به اندازه چند تُن، یخ می­زند. وقتی کارت پرواز به مسافر می­دهند محدودیت بار مسافر را تعیین می­کنند. چرا 20 کیلو را تعیین کرده­اند. برای این که محاسبه کرده­اند که وزن مسافران و وزن بار همراه آنها چقدر می­شود. هواپیما بیش از وزن مشخص شده را تحمل نمی­کند.

*پس شما به نوعی دیدگاه کمیسیون عمران و کمیسیون اصل 90 مجلس را قبول می­کنید که می­گویند اصلاً در آن شرایط آب و هوایی اجازه پرواز نباید داده می­شد.

-بله. البته یک بخش از گزارش مجلس را، تیم کارشناسی ما در دانشگاه تهیه کرد. ما نه به عنوان سازمان هواشناسی بلکه به عنوان محقق در دانشگاه، دیدگاه خود را برای نمایندگان مجلس فرستادیم و نمایندگان مجلس نیز استفاده کردند.

در این سانحه، دو اتفاق رخ داده است. اول این که عدم رعایت استاندارد پرواز هواپیمای «ای تی آر» به مناطق سردسیری، از سمت سازمان هواپیمایی کشوری به شرکت فرودگاه­های کشور. دوم نیز، عدم انجام وظایف کارشناسی به موقع خدمات هوانوردی از طرف سازمان هواشناسی است.

*به هر حالت پرواز هواپیما به یاسوج انجام شده. اگر خلبان احتیاط می­کرد و به سمت فرودگاه جایگزین می­رفت سانحه برخورد به رشته کوه دنا اتفاق نمی­افتاد.

-خلبان وقتی متوجه می­شود که دیگر کنترل هواپیما از دستش خارج شده است.

*قبل از آن که به نزدیکی ارتفاعات دنا برسد می­توانست به سمت رشته کوه دنا و یاسوج نرود.

-من نمی­توانم درباره این قسمت پاسخگو باشم. من نکات اصولی را بیان می­کنم. پرواز هواپیمای «ای تی آر» به منطقه سردسیری ممنوع است. آن شرایط جوی که در ساعت 9 صبح تلاطم ایجاد شده، جلوتر قابل پیش­بینی بوده است.

در ساعت 8 صبح که پرواز می­خواسته انجام شود، باید به خلبان هشدار می­دادند و اجازه پرواز نمی­دادند. تنها سازمانی که می­تواند جلوی پرواز هواپیما را بگیرد فقط سازمان هواشناسی است. هواشناسی بگوید خلبان پرواز نکند باید پرواز نکند و منتظر بماند. سازمان هواشناسی می­توانست جلوی پرواز هواپیما را بگیرد.

خبرنگار: میلاد باستانی

ارسال نظر

 
  • جابر
    پاسخ

    سلام, این آقا یک چیز را درست گفت، در ژاپن کسی که در خصوص موضوعی اطلاعات ندارد اظهار نظر نمی کند، ما چقدر بیچاره ایم که این بنده خدا را جع به سانحه اظهار نظر کرده بعنوان محقق ، لطف کنید جامعه هوایی را به سخره نگیرید.