|

گفت و گو با علیرضا منظری؛ نماینده پیشین ایران در سازمان بین المللی هوانوردی

تخلف و قصور، عامل حادثه هواپیمای تهران ـ یاسوج نیست
خلبان مقصر اصلی سانحه هواپیمای به پرواز درآمده است

هواپیمای مدل ای تی آر شرکت هواپیمایی آسمان صبح روز یک شنبه 29 بهمن 1396 به دامنه شمالی رشته کوه دنا برخورد کرد و 66 نفر از مسافران و خدمه پرواز آن جان باختند. کاپیتان این پرواز حجت‌­الله فولاد بود که به مدت 41 سال در هوانیروز و هواپیماهای مسافری، به عنوان خلبان فعالیت داشت و کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، او را عامل اصلی این سانحه می­داند که با کاهش ارتفاع غیرمجاز، باعث شده هواپیما به کوه برخورد کند.

کن نیوز- هواپیمای مدل ای تی آر شرکت هواپیمایی آسمان صبح روز یکشنبه 29 بهمن 1396 به دامنه شمالی رشته کوه دنا برخورد کرد و 66 نفر از مسافران و خدمه پرواز آن جان باختند.

کاپیتان این پرواز حجت‌­الله فولاد بود که به مدت 41 سال در هوانیروز و هواپیماهای مسافری، به عنوان خلبان فعالیت داشت و کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، او را عامل اصلی این سانحه می‌­داند که با کاهش ارتفاع غیرمجاز، باعث شده هواپیما به کوه برخورد کند.

در مقابل، کمیسیون عمران و کمیسیون اصل 90 مجلس، عامل اصلی سانحه را در یخ‌زدگی هواپیما به دلیل شرایط نامناسب آب و هوایی دانسته و شرکت هواپیمایی آسمان را مقصر اصلی می‌­دانند.

کن نیوز بر آن است که اطلاعات منتشر شده ظرف یک سال گذشته درباره این سانحه را کند‌و‌‌کاو کرده و دیدگاه­‌ها و تحلیل­‌های مختلف مقامات دولتی، نمایندگان مجلس و کارشناسان صنعت هوایی را به طور شفاف جویا شود.

در همین راستا، در گفت‌و‌گوی «کن نیوز» با علیرضا منظری تلاش شده با استفاده از اطلاعات منتشر شده و موجود، علل و عوامل وقوع این سانحه و دیدگاه­‌های سازمان هواپیمایی کشوری و برخی از کمیسیون­‌های تخصصی مجلس، به بحث گذاشته شود.

منظری در سال­های 1369 تا 1375 نماینده ایران در سازمان بین‌­المللی هوانوردی غیر نظامی (ایکائو/ ICAO) بوده و در مقاطعی نیز معاون هوانوردی و امور بین‌­الملل و معاون طرح و برنامه سازمان هواپیمایی کشوری بوده و هم‌اکنون عضو انجمن علمی حمل و نقل هوایی است.

******

*بیش از یک سال از سقوط هواپیمای تهران - یاسوج گذشته است. در این مدت کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری یک گزارش مقدماتی در اسفند 1396 منتشر کرد و قرار بود گزارش نهایی نیز انتشار عمومی پیدا کند که بنا به دلایلی منتشر نشد.

از طرفی کمیسیون عمران مجلس گزارش اولیه خود را در تیر 1397 منتشر کرد و بنا به گفته رئیس کمیسون عمران مجلس در اسفند 1397، گزارش دوم و نهایی سانحه در مهر 1397 به هیات رئیس مجلس ارائه شده تا در صحن علنی مجلس قرائت شود.

در مجموع به نظر می‌­رسد سازمان هواپیمایی کشوری و کمیسیون­های عمران و اصل 90 مجلس، در مورد علت اصلی وقوع این حادثه، اختلاف نظر اساسی دارند. با توجه به این که کمیسیون عمران مجلس و برخی کارشناسان، صحت گزارش سازمان هواپیمایی کشوری را نپذیرفته‌­اند به نظر جنابعالی آیا بهتر است کمیته بررسی سوانح هوایی مستقل شود یا این که همچنان زیر نظر دولت و وزارت راه و شهرسازی ادامه فعالیت بدهد؟

-کمیسیون بررسی سانحه در کشورهای دیگر به این شکل بوده است که عموماً در بخش حاکمیت هر دولتی، آن کمیسیون را تشکیل می‌­دادند و از جانب دولت، به بررسی سانحه می‌­پرداختند. عمدتاً این کمیسیون در چارچوب سازمان هواپیمایی کشوری کشورها قرار می‌­گرفت و این کار را انجام می‌­دادند.

اما از حدود یکی دو دهه گذشته به این طرف در سطح جهانی به این جمع‌­بندی رسیدند که بهتر است کمیسیون بررسی سانحه به صورت مستقل باشد. البته در بعضی از کشورها شاید بیش از چند دهه است که این روش را به کار گرفته­ و نتیجه مثبتی هم گرفته‌­اند.

یک دهه است که سازمان ایکائو(سازمان بین‌­المللی هوانوردی غیر نظامی) توصیه کرده است کشورها به سمتی حرکت کنند که این کمیسیون به صورت مستقل فعالیت کند. در ایران، خاطرم هست از زمانی که آقای احمد خرّم وزیر راه و ترابری بود، این بحث مطرح بود و البته این موضوع موافقان و مخالفانی در میان گروه­‌ها و افراد مختلف داشت.

عمده کارشناسان اعتقاد داشتند اگر کمیسیون به صورت مستقل عمل کند نتایج مثبت­تری را در بر خواهد داشت ولی این موضوع تا الان به صورت رسمی و قانونی در نیامده و بر اساس مصوبه‌­ای که در هیات دولت تصویب شده است سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت بررسی سانحه را بر عهده دارد و کمیته مربوطه در داخل این سازمان تشکیل می‌­شود.

*کشورهایی که کمیته یا کمیسیون بررسی سوانح هوایی را مستقل از دولت و سازمان­های دولتی تشکیل داده­‌اند اعضای آن چه افرادی هستند؟

-در کشورهای مختلف، ترکیب اعضا متفاوت است اما معمولاً یک فرد حقوقدان را که به مسائل امور هوایی مسلط است عضو آن می‌­کنند. چند کارشناس خبره در بخش­‌های مختلف نیز از جمله خلبان، فنی هواپیما و پرسنل و نیروی انسانی به عنوان اعضای کمیته بررسی سانحه تعیین می‌­کنند.

*آقای حسن رضایی­‌فر مدیر کل بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری در مرداد امسال گفته بود سازمان هواپیمایی و کمیسیون اصل 90 مجلس در بسیاری از موارد با هم موافقت دارند اما اختلاف نظری که دارند بر سر نوع تحلیل اطلاعات جعبه سیاه هواپیما است.

این که سازمان هواپیمایی می‌­گوید خلبان مقصر اصلی بوده و کمیسون اصل 90 اعلام می‌­کند خلبان مقصر اصلی نیست و شرکت هواپیمایی آسمان نباید در این آب و هوا اجازه پرواز می‌­داد، به اعتقاد شما تفاوت عمده‌ای بین این دو دیدگاه وجود دارد؟

-بر اساس مقررات بین‌­المللی، یک نهاد می‌­تواند راجع به بررسی سانحه اظهار نظر کند. آن هم، نهادی است که به صورت رسمی و قانونی برای این کار تعیین شده. اگر چه فرض کنیم اظهار نظر آن نهاد، غلط است یا به لحاظ مقرراتی یا ساختاری، ضرورت دارد به این توصیه عمل کنیم و کمیسیون بررسی سوانح به صورت مستقل فعالیت کند اما فعلاً چون بر اساس مقررات، این کمیسیون مسئولیت بررسی سانحه را دارد، دیدگاه آن می‌­تواند دیدگاه اولی باشد. چرا که اعضای این کمیسیون، به عنوان خبره تمام مدارک و اسناد موجود را بررسی می‌­کنند.

حالا اگر گروه­‌ها و کمیته­‌های دیگری، بررسی کنند و نظر بدهند نظر آنها، نظر توصیه­‌ای و کمکی به کمیسیون بررسی سانحه است. من معتقد نیستم که نظرهای آنها قابل مقایسه با نظر کمیسیون باشد.

ضمن این که من هم نمی­‌توانم با قاطعیت اظهار نظر کنم که این بهتر و درست­‌تر است یا آن بهتر و درست­‌تر است. وقتی من می‌­توانم اظهار نظر کنم که دسترسی به اطلاعات داشته باشم ولی وقتی دسترسی نداشته باشم نمی‌­شود اظهار نظر کرد.

من معتقدم اگر کمیسیون اصل 90 هم می‌­خواهد اظهار نظر کند به عنوان نهادی که قانون‌گذار برخی مسئولیت­‌ها را به عهده آن گذاشته است، نمی­‌تواند وارد رسیدگی ماهوی شود. رسیدگی ماهوی، وظیفه کمیسیون بررسی سانحه است. کمیسیون اصل 90 می‌­تواند به لحاظ شکلی، بگوید کمیسیون بررسی سانحه به درستی عمل کرده است یا نه.

ما نمی‌­توانیم در کشورمان دارای دو نهاد بررسی و دو نظریه باشیم. چون به لحاظ ایکائو، نظریه‌­ای که قابل اعتماد است و برای ایکائو ارسال و در آنجا ثبت می‌­شود نظری است که کمیسیون بررسی سانحه ارائه کرده است. به همین دلیل، یقیه نظرها، نظرهای توصیه­‌ای و جانبی تلقی می‌­شوند.

*کاپیتان حجت‌­الله فولاد، خلبان هواپیمای سانحه دیده تهران - یاسوج از سال 1355 به بعد خلبان بوده و در سال 1388 جراحی قلب باز داشته است. در سال 1389 مجوز محدود پزشکی برای پرواز دریافت کرده و باید با خلبان یا کمک خلبان بدون محدودیت پزشکی پرواز می‌­کرد.

کمک خلبانی که در این پرواز به همراه کاپیتان فولاد بوده، محدودیت پزشکی داشته و از عینک استفاده می‌­کرده. این نوع موارد را چگونه تحلیل می‌­کنید؟

-همه این موارد، قابل بررسی است. ما در بررسی سانحه، شاید به این نتیجه برسیم که اِشکالات یا قصوری در کار وجود داشته است چه از طرف سازمان و دستگاه ناظر و چه از طرف دستگاه مجری. مهم این است که کمیسیون بررسی سانحه بتواند تمام این موارد را کنار هم بچیند و علت اصلی وقوع سانحه را کشف کند و آن را مورد تایید قرار بدهد.

اجازه دادن به یک کمک خلبان با محدودیت، می‌­تواند علت ثانویه­‌ای برای سانحه باشد یا می‌­تواند تخلفی باشد که کمیسیون بررسی سانحه می‌­تواند توصیه کند که این اِشکالات باید برای پروازهای دیگر رفع شود.

کمیسیون بررسی سانحه، نه به لحاظ قضایی بلکه به لحاظ اجرایی، به بررسی سانحه می‌­پردازد. یعنی کمیسیون بررسی می‌­کند تا از سوانح بعدی پیشگیری کند.

*کمیسون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری به این نتیجه رسیده که خلبان مقصر اصلی است. خلبان یا کاپیتان هواپیما، از نظر پزشکی محدودیت پرواز داشته است و بیش از چند دهه بوده که مشغول کار خلبانی بوده است. مجوز کلی او به شرط این بوده که او به همراه یک خلبان یا کمک خلبان بدون محدودیت پزشکی پرواز کند.

چرا با یک کمک خلبان با محدودیت پرواز کرده است یا چرا اجازه رفتن به این سفر و پرواز را به او داده‌­اند؟

-این می‌­تواند تخلف باشد ولی الزاماً نمی‌­تواند دلیل اصلی سانحه تلقی شود. ما در جریان بررسی سانحه، به این می‌­رسیم که کارهایی انجام شده که تخلف است یا قصور است یا نباید انجام می‌­گرفته ولی علت اصلی سانحه نیز باید مشخص شود.

اگر کمیسیون بررسی سانحه، به این نتیجه برسد این محدودیت، موجب شده که سانحه اتفاق بیفتد، آن وقت این موضوع، علت سانحه می‌­شود و اگر به این نتیجه نرسد و مدارک و مستنداتی وجود داشته باشد که مورد دیگری، علت اصلی سانحه است، آن را به عنوان علت سانحه تشخیص می‌­دهد و اعلام می‌­کند.

*این هواپیما ساعت 8 و 5 دقیقه صبح روز حادثه از فرودگاه مهرآباد به سمت فرودگاه یاسوج رفته است. در ساعت نُه و 23 دقیقه صبح، خلبان هواپیما در ارتفاع 21 هزار پایی به کنترلر مرکز فضای کشور گفته که در تماس با فرودگاه یاسوج است. کنترلر مرکز کنترل به خلبان یادآوری کرده که در این مسیر هوایی حداقل ارتفاع مجاز 17 هزار «پا» است و به خلبان گفته کاهش ارتفاع بعد از هماهنگی با فرودگاه یاسوج انجام شود.

در حقیقت مرکز کنترل فضای کشور به خلبان گفته به ارتفاع کمتر از 5 هزار و 500 متری از سطح دریا نرود ولی خلبان در ساعت نُه و 24 دقیقه صبح تصمیم گرفته تا ارتفاع 15 هزار پایی، کاهش ارتفاع بدهد.

آیا فرودگاه یاسوج که در این زمان ارتباطش با خلبان هواپیما برقرار شده بود، نباید هشدار می‌­داد که طبق مقررات برای عبور از رشته کوه دنا از 17 هزار پایی پایین­‌تر نیاید؟

-کنترل پرواز فرودگاه یاسوج به صورت اطلاعات پرواز است. یعنی مسئولیت اجرایی برای اعلام کردن یا نظر دادن نظر راجع به این که هواپیما چگونه باشد ندارد. فرودگاه یاسوج، در زمینه رد و بدل کردن اطلاعات، مسئولیت دارد.

وقتی مسئولیت فرودگاه، در این حد تعریف می­شود معنی آن، این است که نمی‌­­تواند هشدار بدهد. اگر هشدار می‌­داد خوب بود ولی برج کنترل فرودگاه یاسوج، چنین مسئولیتی نداشته است.

*خلبان هواپیما قبل از رسیدن و عبور از رشته کوه دنا، به کنترلر فرودگاه یاسوج گفته می‌­خواهد تا 15 هزار پایی کاهش ارتفاع بدهد. این ارتفاع 15 هزار پایی که خلبان اعلام کرده یعنی ارتفاع 4 هزار و 900 متری از سطح دریا.

از طرف دیگر بلندترین قله رشته کوه دنا حدود 4 هزار و 400 متر از سطح دریا ارتفاع دارد.

-هشدار بر اساس مسئولیت و وظیفه‌­ای که برای آن برج مراقبت تعریف می‌­شود، می­تواند انجام بگیرد. برای برج­‌های مراقبت فرودگاه­‌های مختلف، وظایف مختلفی تعریف می‌­شود. چارچوب وظیفه­‌ای که برای برج مراقبت فرودگاه یاسوج، تعریف شده است معلوم است. اگر خارج از آن باشد وظیفه­‌ای ندارد.

*بر اساس مقررات و ضوابط هوانوردی، هواپیما برای عبور از رشته کوه دنا باید به ارتفاع کمتر از 17 هزار پا، نمی‌­رفت. آیا نظارتی وجود ندارد که اگر احیاناً تخلفی انجام شد برای پیشگیری از خطر هشدار داده شود؟

-اگر مقررات را رعایت نکرده است، خلبان رعایت نکرده است. خلبان، فرمانده هواپیما است و برای او وظایفی تعریف کرده­‌اند. برای بخش مراقبت پرواز یا برج مراقبت هم، وظایفی تعریف کرده­‌اند.

هر کدام از آنها در چارچوب وظایف خودشان باید کارشان را انجام بدهند. هر کدام در چارچوب وظایف خودش، کارش را انجام نداده، تخلف کرده است. اگر در چارچوب وظایف برج مراقبت گذاشته باشد که در این حالت، باید هشدار بدهد ولی هشدار نداده، تخلف کرده است ولی وقتی جزو وظایف آن نباشد، تخلف نکرده است.

*یعنی به نظر شما جزو وظایف برج مراقبت فرودگاه یاسوج نبوده که به خلبان بگوید تو 500 متر با قله رشته کوه دنا فاصله داری و احتمال جدی برخورد وجود دارد؟

-خیر. برج مراقبت، وظیفه هشدار دادن ندارد.

*آخرین اعلام فاصله هواپیما با فرودگاه یاسوج در ساعت نُه و 28 دقیقه و 31 ثانیه صبح بوده و خلبان فاصله 14 مایلی(24 کیلومتری) را اعلام کرده است. بعد از آن، آخرین مکالمه کنترلر فرودگاه یاسوج و خلبان در ساعت نُه و 28 دقیقه و 40 ثانیه بوده است.

هواپیما در 15 کیلومتری شمال فرودگاه یاسوج دچار سانحه شده. کنترلر فرودگاه، دفعه بعدی در ساعت نُه و 34 دقیقه می­خواسته با خلبان صحبت کند که جواب نداده است.

برج مراقبت فرودگاه یاسوج حدود پنج دقیقه با خلبان تماس نداشته و وقتی حادثه اتفاق افتاده مشخص نبوده هواپیما در کجای رشته کوه دنا دچار سانحه شده. وقتی که هواپیما حدود 20 کیلومتر با فرودگاه فاصله داشته است، برج مراقبت نباید با خلبان ارتباط بیشتری می‌­داشت و چگونه دچار تردید نشده که چطور هواپیما بعد از پنج دقیقه به دشت یاسوج و فرودگاه یاسوج نرسید؟

-بحث زمان و فاصله و ارتباطات، تعیین کننده وظایف نیست. اگر در چارچوب وظایف تعریف شده، انجام وظیفه کرده باشند تخلف نکرده­‌اند. اما اگر برج مراقبت فرودگاه، خارج از آن عمل کرده باشد، تخلف شده.

*چند دقیقه قبل از وقوع سانحه، سرعت هواپیما 320 کیلومتر بر ساعت بوده است. در ادامه هواپیما تا ارتفاع 4 هزار و 800 متری از سطح دریا پایین آمده و حدود ساعت نُه و 31 دقیقه سرعت هواپیما به 220 کیلومتر در ساعت کاهش پیدا کرده است.

یک دقیقه بعد، خلبان سرعت هواپیما را به حدود 257 کیلومتر و حتی در ساعت نُه و 31 دقیقه سرعت را به 309 کیلومتر افزایش داده و می­خواسته هواپیما را تا ارتفاع 4 هزار و 900 متری ببرد. اما نهایتاً هواپیما تا ارتفاع 4 هزار و 400 متری پایین آمده و بالاخره سانحه اتفاق افتاده است.

آیا خلبان فکر می­کرده که می‌­تواند با کمترین فاصله از نوک قله‌­های رشته کوه دنا، هواپیما را عبور بدهد و وارد دشت یاسوج و فرودگاه شود؟

-بله؛ خلبان فکر می‌­کرده می‌­تواند این کار را انجام بدهد. مشکل خلبان، همین بوده که در آن چارچوبی که برای خودش ترسیم کرده، اشتباه کرده است.

*به هر حال بین نتایج بررسی سازمان هواپیمایی کشوری و کمیسیون اصل 90 و کمیسیون عمران مجلس اختلاف نظر وجود دارد و آقای رضایی کوچی رئیس کمیسیون عمران مجلس اعتقاد دارد که خلبان مقصر نبوده و شرکت هواپیمایی اشتباه کرده و نظارت لازم را نداشته است.

در حال حاضر چگونه باید اقدام کرد و اصولاً تجربه کشورهای دیگر در چنین مواردی که احیاناً اختلاف نظر باشد چگونه است؟

-این مشکلی که ما در ایران داریم، در کشورهای دیگر وجود ندارد. در کشورهای دیگر یک کمیسیون، بررسی سانحه را انجام می‌­دهد. اگر مساله‌­ای باشد سیستم قضایی رسیدگی می‌­کند. در ایران که نهادهای مختلف وجود دارد وضعیت خاصی ایجاد می­شود. من معتقدم تنها جایی که صلاحیت دارد کمیسیون بررسی سانحه است.

*اما ایده‌­آل شما این است که این کمیسیون، در نهایت مستقل شود؟

-بله؛ ایده‌­آل این است که مستقل شود.

*فرودگاه یاسوج در ساعت نُه و 19 دقیقه، اطلاعات هواشناسی استخراج شده مربوط به ساعت 9 صبح را به خلبان و کمک خلبان می‌­دهد و از وجود ابرهای کومولونیمبوس (Comulonimbus) خبر داده است. در حقیقت هواشناسی از وجود ابرهای متراکم و بارشی شدید و همراه با صاعقه خبر داده و حالت پیش از طوفان را مطرح کرده است.

با این اطلاعات ارائه شده از طرف اداره هواشناسی و در مجموع با اطلاعاتی که در مدت یک سال گذشته منتشر شده است، آیا بهتر بود خلبان تصمیم بگیرد به فرودگاه جایگزین که همان فرودگاه شیراز است برود؟

-با این اطلاعاتی که وجود دارد، بله. اگر فرض بگیریم فرد دیگری بود شاید به چنین تصمیمی می­رسید که در یک فرودگاه دیگر، به زمین بنشیند و آن مسیر فرودگاه یاسوج را نرود.

*این که گفته می­شود اگر هواپیما در فرودگاه جایگزین بنشیند هزینه­‌هایی را به شرکت هواپیمایی مربوطه به خاطر پذیرایی و جا به جایی مسافران تحمیل می­کند، این موضوع می­توانسته تاثیر بگذارد بر این که خلبان، هواپیما را به سمت فرودگاه جایگزین نبرد؟

-خلبان باید ایمنی را رعایت کند و هیچ چیز دیگری را در نظر نگیرد. ما موارد دیگری دیده­‌ایم که تاثیری نداشته است. خلبان، جان خودش را بیشتر از اقتصاد و مسائل مالی و تجاری دوست دارد. خلبان، بی‌­عقل نیست که خودش را بکُشد.

*شما اعتقاد دارید که خلبان بدون عقل نیست. اما این صحبت مطرح است که خلبان این هواپیما به خاطر همان بیماری قلبی نباید مجوز پرواز می‌­گرفت و پزشک تایید کننده، فامیل او بوده و مجوز داده است. آیا شما چنین نکته‌­ای را شنیده‌­اید و صحت دارد؟

-اگر چنین چیزی اتفاق افتاده باشد، تخلف است. حالا یا تخلف اداری است یا تخلف قضایی. چنین تخلفی باید در مراکز مربوطه رسیدگی شود و صحت و سقم چنین صحبت‌­هایی معلوم شود.

*بر مبنای اطلاعات جعبه سیاه هواپیما، خلبان تلاش زیادی در لحظات آخر قبل از سانحه داشته است و چندین بار در داخل کابین هواپیما صدای هشدار برخورد به مانع و هشدار گوشخراش کاهش ارتفاع پخش شده. در نهایت خلبان سعی کرده هواپیما را به سمت بالا ببرد و بدنه هواپیما به دامنه شمالی رشته کوه دنا برخورد کرده است و نه دماغه.

-در سوانح، به همین شکل است. وقتی اتفاق رخ می‌­دهد خلبان تلاش می‌­کند که خودش را از این اتفاق برهاند. یعنی از این قضیه خلاص کند. در این سانحه نیز، قطعاً همین طور بوده است. خلبان، از وقتی که متوجه می‌­شود تلاش می‌­کند اشتباه خود را رفع کند. البته تلاش­‌های خلبان هواپیمای پرواز تهران - یاسوج به جایی نمی‌­رسد و متاسفانه هواپیما دچار سانحه شده.

*دو هواپیمای ای تی آر(ATR) در دهه 1990 دچار یخ زدگی شده و سقوط کرده‌­اند. نمایندگان مجلس شورای اسلامی در ارتباط با سانحه هواپیمای تهران ـ یاسوج می­گویند همین اتفاق یخ زدگی در مورد این هواپیما رخ داده است.

در مقابل سازمان هواپیمایی کشوری می‌­گوید یخ‌زدگی مقطعی اتفاق افتاده و خلبان به مدت 2 دقیقه سیستم یخ‌زدایی هواپیما را روشن کرده و بعد خاموش کرده است. سازمان هواپیمایی اعتقاد ندارد که یخ‌زدگی عامل نهایی و اصلی است.

در جریان بررسی سانحه، از شرکت فرانسوی ـ ایتالیایی تولید کننده کمک خواسته شده بود. آیا این شرکت منبع قابل اعتمادی برای علت‌­یابی این سانحه است؟

-برای علت‌­یابی نه ولی به عنوان کارشناسی، قابل اعتماد است. در چنین مواردی، نظریه کارشناسی است که قابل اعتماد و قابل قبول است و نه نظریات دیگر.

*آقای رضایی­‌فر مدیر کل سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری گفته نهاد بررسی سوانح هوایی کشور فرانسه هم، گزارش سازمان ایرانی را تایید کرده است و خلبان مقصر اصلی است.

-آن نهاد فرانسه متشکل از آدم‌­های کارشناس است. اگر آدم­‌های کارشناس، چنین نظری دارند، نظر درستی است.

*بالاخره کشورهای سازنده هواپیما فرانسه و ایتالیا هستند.

-یک کارشناس، سابقه کارشناسی خود را در سطح جهان خراب نمی‌­کند. این نظر در سطح بین‌­المللی منتشر می‌­شود. تمام کارشناسان آن حوزه، حرف او را می‌­شنوند. بنابراین، او نمی‌­تواند حرف غیرکارشناسانه بزند.

*البته مدیر کل سوانح هوایی در ارتباط با بررسی سانحه هواپیمای تهران ـ یاسوج گفته ما در زمینه یخ‌زدگی هواپیما با فرانسه اختلاف نظر داریم. ایشان گفته هواشناسی ایران یخ‌زدگی متوسط را اعلام کرده و ماهواره هواشناسی فرانسه یخ‌زدگی شدید را اعلام کرده است.

در عین حال برخی نمایندگان از جمله رئیس کمیسیون عمران مجلس معتقد است یخ زدگی هواپیما رخ داده است. به نظر جنابعالی، درس عبرتی که بعد از یک سال می‌­شود از این سانحه گرفت چه چیزی است؟

-کمیسیون بررسی سوانح، باید توصیه‌هایی را مطرح کند. حتماً این کمیسیون توصیه‌هایی خواهد داشت که در آینده چه کارهایی انجام شود تا چنین اتفاقاتی رخ ندهد. در مورد مسائل هوا شناسی همین طور و در مورد عملیات پرواز نیز همین طور.

ارسال نظر

 
  • افشين
    پاسخ

    با سلام ، ظاهرا اگر بجاي اين اقا ، با ربات هم مصاحبه ميكرديد همين حرفها را ميزد و كاملا خشك و نظامي و به نظر خودش منطقي جواب ميدهد، واقعا خوب شد ديگه نماينده ايران در سارمان جهاني هوانوردي نيست! نظر ايشون در مورد وظايف برج مراقبت واقعا خنده دار هست و اصلا ارزش گفتن ندارد ولي اگر اون متصدي برج مراقبت واقعا اينقدر ميتونه با وجدانش كنار بياد كه بخاطر منع قانوني و شايد اختياري بودن هشدار دهندگي به خلبان ، خودش را قانع كند و برايش مهم نبوده ! خوب ما ديگه حرفي نميتونيم بزنيم و دقيقا همان اشتباهات ١٩ بهمن ٧١ در مهراباد داره تكرار ميشه و يك توپولف بخت برگشته با يك سوخو ٢٤ برخورد ميكنه و تقصير گردن خلبان سوخو ميافته و لابد اونجا هم برج مراقبت فقط وظيفه ابلاغ ارتفاع و بعد تماشاي صحنه هاي دلخراش و كشته شدن عروس و دامادهايي كه بجاي مشهد سر از تهرانسر در مياورند. خدا روح همه شان را شاد كند ولي نكته اخر به امثال اين اقايان اينكه " وجدان تنها قاضي است كه نياز به محكمه ندارد!"