ورود به سایت
ثبت‌نام

هشتمین سانحه مرگبار در تاریخ هوانوردی هند چگونه رقم خورد؟

چهاردهم فوریه سال ۱۹۹۱ می باشد. پرواز شماره ۶۰۵ خطوط هوایی هند قرار است پروازی را از فرودگاه بین المللی بمبئی به مقصد فرودگاه بنگلور انجام دهد. در این پرواز ۱۳۹ مسافر که چهار نفر آنان نوزاد بوده و ۷ نفر خدمه حضور دارند و یک هواپیمای ایرباس ۳۲۰ جهت انجام این پرواز در حال آماده شدن می باشد.

این داستان واقعی و بر اساس گزارش نهایی رسمی منتشر شده توسط تیم بررسی سوانح هندوستان نوشته شده است.

چهاردهم فوریه سال ۱۹۹۱ می باشد. پرواز شماره ۶۰۵ خطوط هوایی هند قرار است پروازی را از فرودگاه بین المللی بمبئی به مقصد فرودگاه بنگلور انجام دهد. در این پرواز ۱۳۹ مسافر که چهار نفر آنان نوزاد بوده و ۷ نفر خدمه حضور دارند و یک هواپیمای ایرباس ۳۲۰ جهت انجام این پرواز در حال آماده شدن می باشد. خلبان ۴۹ ساله پرواز، کاپیتان فرناندز بوده که چیزی در حدود ۱۰ هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود دارد. خلبان ها پس از انجام دستورالعمل های لازم به سمت باند فرودگاه به منظور برخاستن حرکت می کنند و سرانجام پس از حدود یک ساعت تاخیر، هواپیما در ساعت ۱۲ ظهر به وقت محلی به پرواز در آمده و وارد مسیر پروازی خود به سمت فرودگاه بنگلور می‌گردد. پیش از انجام این پرواز، از این هواپیما جهت انجام دو پرواز دیگر استفاده شده بود. پس از گذشت یک ساعت از پرواز هواپیما وارد فضای تقرب فرودگاه بنگلور شده و بنا به درخواست خلبانان، پرواز شماره ۶۰۵ خطوط هوایی هند جهت انجام Visual approach دستورات لازمه را دریافت می نماید. Visual approach به مانوری اطلاق می گردد که در آن خلبانان، چندین بخش و یا کل مراحل رسمی تقرب به یک فرودگاه را انجام نداده و به وسیله دید بصری و رعایت فاصله از عوارض زمینی به سمت باند فرودگاه جهت فرود پرواز می‌کنند. به خلبانان دستورالعملی صادر می گردد که جهت آغاز این مانور ابتدا به سمت راست گردش نموده و سپس به سمت فرودگاه پرواز نمایند.

43709debf5cefaf53d18e82115b86563

هواپیما به سمت باند فرودگاه در حال پرواز بوده و لحظه به لحظه در حال کاهش ارتفاع می باشد که ناگهان چرخ های هواپیما در فاصله حدود یک کیلومتری باند فرودگاه به سطح زمین برخورد می نمایند. مسافران تصور می کند که هواپیما بر روی باند فرود آمده است و از خطری که آنان را تهدید می‌کند خبری ندارد. پس از گذشت چند لحظه هواپیما مجدداً اوج‌گیری نموده اما برای بار دوم با شدت به زمین برخورد می‌کند. شدت ضربه به حدی است که باعث پرت شدن مسافران پرواز به اطراف می گردد. چرخ ها و موتورهای هواپیما از جا کنده شده و هواپیما در منطقه ای مملو از سنگ‌های بزرگ دچار سانحه می‌گردد. نیروهای امدادی به سرعت خود را به محل سانحه می‌رسانند و با صحنه دلخراشی مواجه می‌گردند. ۹۲ نفر از سرنشینان پرواز در دم کشته شده و عده ای از مسافران که به شدت صدمه دیده اند خود را به بیرون هواپیما کشانده اند. در نهایت ۵۴ نفر از سرنشینان از این سانحه جان سالم به در میبرند. نکته قابل توجه عدم حضور نیروهای آتش‌نشانی در محل سانحه می‌باشد چرا که فرستنده رادیویی ارتباطی بین برج مراقبت و تیم آتش نشانی در این روز دچار مشکل شده است. بررسی ها نشان می دهند که حداقل ۸۱ نفر از کشته شدگان به شدت دچار سوختگی شده اند. هر دو خلبان پرواز نیز در این سانحه جان خود را از دست می‌دهند. تیم بررسی سوانح هندوستان به محل سانحه اعزام گردیده تا وجود هرگونه سرنخی مبنی بر وقوع خطای انسانی و یا عوامل دیگر را بررسی نماید‌. جعبه‌های سیاه به سرعت پیدا شده و به مقر بررسی سوانح منتقل می‌گردند. بازرسان وجود هر گونه نشانه ای مبنی بر انجام حملات تروریستی و یا انفجار هواپیما را مورد بررسی قرار می دهند اما وقوع این عوامل به سرعت رد می گردند. حال بازرسان بررسی جعبه‌های سیاه هواپیما را پس از آماده‌سازی آغاز می نمایند.

بر اساس اطلاعات ثبت شده در ضبط کننده داده های پرواز، بازرسان درمی‌یابند که پرواز شماره ۶۰۵ در هنگام انجام تقرب نهایی در حال پرواز در حالتی به نام Open descend بوده است. در این حالت موتور های هواپیما در کمترین میزان تولید نیروی پیشرانش قرار داشته و سیستم خلبان خودکار به گونه‌ای پرواز میکند که سرعت انتخاب شده توسط خلبانان را به وسیله تغییر در زاویه دماغه هواپیما نسبت به خط افق حفظ نماید.(هرچه دماغه هواپیما نسبت به خط افق بالاتر رود در صورت اعمال نکردن افزایش نیروی پیشرانش توسط موتورها سرعت هواپیما کاهش و هرچه دماغه هواپیما نسبت به خط افق پایین تر رود در صورت اعمال نشدن کاهش نیروی پیشرانش توسط موتورها سرعت هواپیما افزایش می یابد).

 داده های ثبت شده نشان می دهند که در هنگام انجام تقرب نهایی توسط خلبانان، هواپیما در حدود ششصد پا بالاتر از شیب کاهش ارتفاع لازمه قرار داشته و خلبانان جهت کاهش ارتفاع سریع و قرارگیری بر روی شیب صحیح، اقدام به افزایش نرخ کاهش ارتفاع که برابر با هزار پا در دقیقه بوده کرده بودند. پس از گذشت چند ثانیه، هواپیما بر روی شیب لازمه قرار گرفته و خلبان دوم پرواز تصمیم به کاهش مجدد نرخ کاهش ارتفاع و چرخاندن پیچ مربوط به هفتصد پا در دقیقه می کند. اما عملی که خلبان دوم پرواز در این لحظه انجام می‌دهد باعث بهت و حیرت بازرسان می گردد، در حقیقت خلبان دوم پرواز به جای چرخاندن پیچ مربوط به نرخ کاهش و افزایش ارتفاع، پیچ تنظیم ارتفاع پروازی هواپیما را چرخانده است. به عبارتی دیگر خلبان دوم که قصد کم کردن نرخ کاهش ارتفاع تا هفتصد پا در دقیقه را داشته، به اشتباه ارتفاع پروازی هواپیما را در هفتصد پایی تنظیم کرده است. لذا هواپیما با نرخ کاهش ارتفاع هزار پا در دقیقه در حال پایین رفتن تا ارتفاع هفتصد پایی بوده است.

حال هواپیمایی که در حالت Oprn descend در حال پرواز می باشد و یا به عبارتی دیگر، در کمترین میزان تولید نیروی پیشرانش قرار دارد به سرعت در حال کاهش ارتفاع به سمت زمین است و به نظر می‌رسد خلبانان پرواز نیز از خطری که آنان را تهدید می کند آگاه نیستند. خلبانان زمانی متوجه مشکل رخ داده می‌شوند که بسیار دیر شده است. آنها در آخرین لحظات اقدام به خارج نمودن هواپیما از حالت Open descend نموده و سعی در اوجگیری مجدد می کنند، اما تولید نیروی پیشرانش کافی توسط موتور ها برای هواپیمایی با آن وزن به زمان بیشتری نیاز داشته و در نهایت هواپیما با خاکریزی که در نزدیکی و پیش از باند فرودگاه قرار داشته برخورد کرده و موجب کشته شدن ۹۲ تن از سرنشینان از جمله خلبانان پرواز می گردد. در نهایت خلبانان پرواز مقصر اصلی وقوع سانحه معرفی می گردند، هرچند که طراحی نادرست کابین خلبانان و قرار گرفتن دو پیچ تنظیم ارتفاع و تنظیم نرخ کاهش و افزایش ارتفاع هواپیما در کنار یکدیگر به عنوان متهم ردیف دوم شناخته می‌گردد. این سانحه هشتمین سانحه مرگبار در تاریخ هوانوردی هند به شمار می رود.

 

به قلم مهران اشرفی

 

ارسال نظر