|

اظهار نظر مسئولان نشان می‌دهد:

هواپیمای وطنی روی باند تولید

تولید ایران ۱۴۰ متوقف شد اما ساخت پرنده مسافربری همچنان در دستور کار است

از سال ۹۳ که پرواز نخستین هواپیمای مسافربری تولید داخل (ایران ۱۴۰) با دستور رئیس‌جمهوری متوقف شد، سرنوشت پروژه تولید هواپیما در ایران در هاله‌ای از ابهام فرورفت، یک روز سخن از اصلاح و ادامه کار این پروژه به میان آمد و روزی دیگر از فراموشی پروژه.

جدیدترین اظهار نظر مسئولان نشان می‌دهد با توقف تولید ایران ۱۴۰، فقط نام هواپیمای مسافربری داخلی تغییر کرده و پروژه تولید همچنان در دستور کار است.

پروژه تولید هواپیمای مسافربری در ایران به دهه ۷۰ برمی‌گردد. در دولت سازندگی، تصمیم گرفته شد ایران نیز به جمع کشورهای سازنده هواپیما بپیوندد، آنتونوف ۱۴۰ ساخته اوکراین، به عنوان الگوی این کار انتخاب شد و شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) در این زمینه با آنتونوف قرارداد همکاری بست.

از هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ با نمونه وطنی آنتونوف ۱۴۰ درمجموع ۹ فروند تولید شد. آنتونوف ۱۴۰ با تعداد زیاد سانحه در سال‌های بعد از تولید، تبدیل به هواپیمایی بدنام در حوزه مسافربری شد و سقوط یکی از نمونه‌های وطنی این هواپیما در سال ۹۳ در حوالی فرودگاه مهرآباد، دقایقی بعد از برخاستن از باند و کشته شدن همه ۴۸ سرنشین آن، موجب شد تولید و به‌کارگیری آن در حوزه مسافری، با دستور رئیس‌جمهوری متوقف شود.


بدون مسافر پرواز می‌کند
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید اگرچه پرونده تولید ایران ۱۴۰ در کشور بسته شده اما این به معنی توقف تولید هواپیمای مسافربری در ایران نیست.

علی عابدزاده با اشاره به توقف تولید ایران ۱۴۰ در کشور گفت: سازنده اوکراینی این هواپیما دیگر فعالیتی در زمینه تولید این هواپیما ندارد، بنابراین ادامه تولید آن در ایران نیز پیگیری نمی‌شود.

وی با بیان اینکه هسا به عنوان کارخانه سازنده ایران ۱۴۰ در ایران قصد دارد با تغییر کاربری، از این هواپیما در بخش دیگری استفاده کند، ادامه داد: هنوز مشخص نیست در چه بخشی از این هواپیما استفاده شود اما با توجه به اینکه این کارخانه مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری گرفته است، به طور قطع امکان استفاده از هواپیماهای تولید شده از این مدل، با تغییر کاربری وجود دارد.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به ادامه پیگیری پروژه تولید هواپیما به ویژه هواپیمای مسافربری در ایران گفت: تولید هواپیما در شرکت‌های دانش‌بنیان در حال پیگیری است و درحال‌حاضر ۱۶ شرکت در این زمینه برنامه‌ریزی کرده‌اند که در گام نخست، تولید قطعه و قطعات موتور در دستور کار است و امیدواریم با تکمیل و یکپارچه شدن دانش این شرکت‌ها بتوانیم به هدف مطلوب در این زمینه یعنی تولید هواپیمای مسافربری برسیم.

او یادآور شد: درحال‌حاضر در زمینه تولید هواپیمای سبک، قوانین و مقررات لازم تبیین شده و ساختار لازم برای فعالیت شرکت‌های دانش‌بنیان در این بخش وجود دارد.

 
۴ سال دیگر

رئیس مرکز ملی فضایی کشور نیز از پیگیری برای تولید هواپیمای مسافربری در کشور سخن می‌گوید. براساس سخن منوچهر منطقی در سال ۹۷، ایران تا سال ۱۴۰۲ هواپیمای مسافربری خواهد ساخت.

منوچهر منطقی بیان کرد: کشوری که می‌خواهد هواپیماساز شود باید کار خود را از هواپیماهای کوچک شروع کند، از هواپیماهای دونفره تا ۱۰ نفره که بعد از انجام طراحی‌های اولیه زیر نظر یک مجموعه جهانی کارهای خود را آزمایش می‌کند. بعد از آن وارد حوزه هواپیماهای آموزشی برای طراحی جنگنده می‌شود که نسبت به هواپیماهای دیگر دارای پیچیدگی است. ما اکنون در فاز ساخت جنگنده هستیم و راهی تا ساخت هواپیمای مسافربری نداریم.

منطقی افزود: با توجه به اینکه از حدود ۲۰ سال پیش همکاری خود را با کشور اوکراین برای ساخت هواپیما آغاز کردیم، اکنون بخش مهم طراحی و موتور هواپیمای جنگی را بومی کرده‌ایم. این توانمندی در بخش ساخت هواپیمای مسافربری هم وجود دارد و کمتر از بخش نظامی نیست. کافی است با تمرکز روی این بخش کار خود را گسترش دهیم و با طی کردن کمتر از ۵ سال با روال فعلی می‌توانیم سازنده هواپیمای صدنفره باشیم.

او با بیان اینکه هواپیما یک محصول بین‌المللی است، اضافه کرد: وقتی صحبت از بومی‌سازی و ساخت داخل می‌شود، به این معنی نیست که همه قطعات باید از داخل تأمین شود اما در بخش ساخت موتور باید از دانش فنی داخلی بهره برد که ایران به این دانش دست پیدا کرده و با تمرکز روی یک الگوی خاص می‌توان به ساخت موتورهای بزرگ‌تر رسید.'


لازمه‌های هواپیماساز شدن
یک کارشناس صنعت هوانوردی معتقد است ارتباط موثر با کشورهای سازنده هواپیمای مسافربری و شرکت‌های صاحب‌نام در این حوزه، مهم‌ترین زیرساخت تولید هواپیما در ایران است.

محمد شالفروش با بیان اینکه پیگیری ساخت هواپیمای مسافربری اقدام خوبی است، اما برخی تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات ابتدایی در این زمینه نادرست بوده است، ادامه داد: نگاه به روسیه و شرق در بحث هواپیماسازی تجاری، اشتباه بزرگی است.
شالفروش یادآور شد: نکته اصلی در زمینه هواپیماسازی این است که تا وقتی عادی‌سازی روابط با دنیا نداشته باشیم، انتقال فناوری ساخت، تولید و حتی مونتاژ رویایی بیش نیست.

او در پاسخ به این که «بنا به گفته رئیس سازمان هواپیمایی، برخی شرکت‌های دانش‌بنیان در حال کار روی پروژه تولید هواپیما در ایران هستند، اولویت این شرکت‌ها باید چه باشد؟» گفت: در نمایشگاه اخیر شرکت‌های دانش‌بنیان، شاهد حضور شرکت‌های قدرتمندی در این زمینه بودیم، کارهای خوبی انجام شده و حمایت‌های خوبی نیز از سوی صندوق نوآوری و شکوفایی ریاست جمهوری انجام می‌شود، با این حال در این زمینه هنوز در ابتدای راه هستیم.

این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه لازم است با شرکت‌های تامین و ساخت قطعات بین‌المللی، مشارکت کنیم، اظهار کرد: در این زمینه نیازمند فرستادن نیروی متخصص برای آموزش به مراکز آموزشی بین‌المللی هستیم و پروژه‌های مشترک لازم داریم که همه این مسائل با راه‌اندازی مرکز تعمیرات هواپیما با مشارکت چندین شرکت داخلی و خارجی و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی واقعی (نه رانتی و خصولتی‌ها) قابل دسترسی است.

او افزود: پس از این مسائل، آموزش و بین‌المللی کردن مدارک متخصصان کشور بر اساس استانداردهای بین‌المللی، از جمله یاسا و اتحادیه اروپا لازم است.


به عنوان مثال درحال‌حاضر ممکن است ما بتوانیم در تولید و تعمیر هواپیما با خارجی‌ها مشارکت کنیم، ولی متاسفانه به دلیل تطبیق نداشتن مدارک نیروهای متخصص داخلی با استانداردهای جهانی، در این زمینه با مشکل روبه‌رو هستیم. این کارشناس صنعت هوانوردی یادآور شد: همین شرکت‌های دانش‌بنیان که به گفته رئیس سازمان هوانوردی وارد حوزه ساخت هواپیما شده‌اند، باید برای بازاریابی در صنعت هواپیمایی، مجوزهای لازم را داشته باشند تا قطعاتی که ساختند، امکان عرضه در بازارها و استفاده در هواپیماها را داشته باشند. شالفروش با تاکید بر اهمیت تولید داخل با مشارکت خارجی (با کشورهای معتبر و صاحب نام در این حوزه) گفت: به عنوان مثال می‌توان مرکز تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران راه‌اندازی کرد که با جذب مشتری داخلی و منطقه‌ای برای تعمیرات اساسی هواپیماها، فعالیت کند. در ادامه، شرکت‌های دانش‌بنیان می‌توانند در قدم‌های ابتدایی، قطعات تامین کرده و اعتماد شرکت‌های هواپیمایی را جلب کنند. او با بیان اینکه در زمینه مشارکت خارجی در بخش تولید هواپیما هنوز در ابتدای راه هستیم، گفت: بحث تولید قطعات هواپیما و هواپیما، برنامه یکی دو ساله نیست و دست کم به چندین دهه تجربه و حضور در بازار نیاز دارد و صبوری و رابطه سازنده با دیگر کشورها می‌طلبد، نه کارهای جهادی و احساسی. فراموش نکنیم بحث ساخت موشک و تسلیحات با تولید هواپیماهای مسافربری که برای جابه‌جایی صدها انسان استفاده می‌شود، متفاوت است.


با استقبال روبه‌رو نمی‌شود
رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران معتقد است تغییر کاربری بهترین گزینه پیش روی هواپیمای ایران ۱۴۰ است.
مسعود قاسمی با اشاره به مخالفت اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران با پروژه ایران ۱۴۰ به تین‌نیوز گفت: موتور این هواپیما باتوجه به شرایط آب و هوایی کشور (گرم بودن آب‌وهوا و ارتفاع زیاد با سطح دریا) برای پرواز محدودیت ایجاد می‌کند با این حال هزینه ساخت این هواپیما برای کشور بالا بوده و می‌توان با برخی تغییرات در موتور این هواپیما از آن در بخش‌های دیگر استفاده کرد.
قاسمی با بیان اینکه تا وقتی روی موتور این هواپیما تغییری اعمال نشده، باید در عملیات پروازی برای آن محدودیت گذاشته شود، ادامه داد: این هواپیما در بحث ترابری می‌تواند عملکرد بهتری داشته باشد و ایرلاین‌ها و مردم در بخش مسافری از آن استقبال نخواهند کرد.

منبع: صمت

ارسال نظر