ورود به سایت
ثبت‌نام

داستان بوئینگ 747SP

داگلاس و لاکهید بخش اعظم بازار جامبو را به بوئینگ واگذار کردند، اما فرصتی برای برای بهره‌برداری از شکاف بین بوئینگ 707 با 169 صندلی و 747 با 380 صندلی مشاهده می‌شد. آنها پاسخ این را DC-10 و L1011 یافتند. ایرلاین‌ها به‌خوبی از هواپیماهای میان‌برد داگلاس و لاکهید استقبال می‌کردند و نسخه‌های با بردبلند در دست ساخت بودند. بوئینگ متوجه شد باید به‌سرعت این شکاف را پر کند یا اینکه تمام بازار این بخش را از دست بدهد. Joe Sutter، مهندس ارشد بوئینگ، می‌دانست که سریعترین و ارزان‌ترین پاسخ به این نیاز، طراحی مجدد یکی از محصولات موجود در بوئینگ بود. این نوع تغییرات در صنعت هواپیمایی سابقه داشت. نسخه‌های «کشیده» هواپیماهای بوئینگ و داگلاس در همان زمان پرواز می‌کردند. اما Sutter روش دیگری داشت: چه می‌شود اگر به‌جای ساخت نسخه کشیده، آن را ببریم چطور؟

     وقتی در سال ۱۹۷۰ بوئینگ ۷۴۷ برای درآمدزایی به‌کارگیری شد، کارکنان بوئینگ به موفقیت بزرگی نائل شدند. این هواپیما که ظرفیت زیادی داشت، علیرغم ابعادش هزینه مایل/صندلی را به حد کم جدیدی رساند که همه بتوانند برای پروازهای بین‌المللی‌شان از پس قیمت آن برآیند.

     ایرلاین Pan Am، TWA، Nothwest و ایرلاین‌های دیگر، همچنان که این هواپیما تولید می‌شد، آن را از خط تولید می‌قاپیدند!

     داگلاس و لاکهید بخش اعظم بازار جامبو را به بوئینگ واگذار کردند، اما فرصتی برای برای بهره‌برداری از شکاف بین بوئینگ 707 با 169 صندلی و 747 با 380 صندلی مشاهده می‌شد. آنها پاسخ این را DC-10 و L1011 یافتند. ایرلاین‌ها به‌خوبی از هواپیماهای میان‌برد داگلاس و لاکهید استقبال می‌کردند و نسخه‌های با بردبلند در دست ساخت بودند.

     بوئینگ متوجه شد باید به‌سرعت این شکاف را پر کند یا اینکه تمام بازار این بخش را از دست بدهد. Joe Sutter، مهندس ارشد بوئینگ، می‌دانست که سریعترین و ارزان‌ترین پاسخ به این نیاز، طراحی مجدد یکی از محصولات موجود در بوئینگ بود. این نوع تغییرات در صنعت هواپیمایی سابقه داشت. نسخه‌های «کشیده» هواپیماهای بوئینگ و داگلاس در همان زمان پرواز می‌کردند. اما Sutter روش دیگری داشت: چه می‌شود اگر به‌جای ساخت نسخه کشیده، آن را ببریم چطور؟

     ایده او به این شکل بود که طراحی 747 را تغییر دهد و آن را کوتاه کند، بنابراین وزن آن کم و برای پروازهای بین قاره‌ای و بین‌المللی بهینه شود.

     چیزی که متولد شد، مدل مفهومی 747SB (Short Body یا بدنه کوتاه) نام گرفت. بزرگترین مشکلی که Sutter و کارکنانش به آن برخوردند، انطباق صرفه‌جویی در سوخت با هواپیماهای سه‌موتوره رقیب بود. یکی از ایده‌هایی که مطرح شد، طراحی سه‌موتوره بود. ایده این بود که حذف یک موتور، به‌طور خودکار منجر به کاهش 33 درصدی در مصرف سوخت و تقریبا 7 تن وزن خواهد شد. در این طراحی دو موتور زیر بال و موتور سوم در دم هواپیما جای می‌گرفت که مشابه سایر هواپیماهای سه‌موتوره بود.

     اگرچه این چالش مهندسی بسیار دشواری به حساب می‌آمد، به زمان زیاد و طراحی مجدد مقرون‌به‌صرفه‌ای در بال 747 نیاز داشت.

     در میانه راه فرآیند طراحی مجدد، Pan Am اعلام کرد به دنبال هواپیمایی است تا در مسیرهای بلند و بی‌وقفه پرواز کند که برای DC-10 و L1011 بسیار بلند است، اما ظرفیت آن برای 747 استاندارد زیاد است. داگلاس و لاکهید بر روی مدل‌های متفاوتی از هواپیماهای پهن‌پیکرشان کار می‌کردند تا این نیاز را برآورده سازند. تصمیم گرفتند که بهترین انتخاب برای بوئینگ، حفظ طراحی چهارموتوره و تلاش در جهت صرفه‌جویی در سوخت بود که با کاهش وزن سایر بخش‌های هواپیما صورت می‌گرفت.

     در سال 1973، نام این مدل به 747SP (Special Performance یا عملکرد ویژه) تغییر یافت و در سپتامبر آن سال در لیست ساخت بوئینگ قرار گرفت. در طی چند هفته، Pan Am 10 هواپیما سفارش داد و 15 هواپیمای دیگر نیز برای تحویل در سال 1976 در لیست سفارش گنجاند. قرارداد Pan Am ارزش 280 میلیون دلاری داشت و پروژه 747SP را با تمام قوا به جلو پیش برد. بوئینگ تخمین زد که بازاری برای 214 هواپیما وجود دارد و نقطه‌ای که درآمد با هزینه برابر می‌شود، در 45امین هواپیما به‌وقوع خواهد پیوست.

     طراحی نهایی تایید شد: بوئینگ 747SP 48 پا و 4 اینچ کوتاهتر از بزرگترین ابعاد 747 بود (طول آن معادل 767-300 امروزی است) و تقریبا 280 مسافر حمل می‌کرد. این، کاهش وزن 11000 پوندی در طراحی اولیه را نتیجه داد که با حذف بخش‌هایی از جلو و پشت بال و طراحی مجدد بخش مرکزی حاصل شد.

     مواد سبک‌تری در بال‌ها استفاده شد و Flapهای تک‌شیاری با Flapهای پیچیده سه‌شیاری از سری 100/200 جایگزین شدند. Canoeهایی که در 747s مکانیزم Flap را در خود جای می‌دادند، به‌کلی در 747SP حذف شدند.

     به‌طور کلی یک 747SP خالی، حدود 45000 پوند کمتر از 747-200 وزن داشت.

     سایر تفاوت‌های واضح عبارت بودند از: Horizontal Stabilizer 10 فوت طول (Span) بیشتری داشت، Vertical Stabilizer کمی بلندتر بود، Rudder دو لولا داشت، قسمت بالایی بدنه به سمت دم حالت مخروطی داشت. مقطع میانی بدنه که مجددا طراحی شد، مستلزم طراحی مجدد بال بود تا جریان هوا بهینه شود.

     اولین 747SP (با شماره سریال 21022) در 19 می 1975 تولید شد و اولین پروازش را کمتر از دو ماه بعد در 4 جولای انجام داد که 10 روز زودتر از زمان‌بندی بود. Jack Waddell که اولین پرواز آزمایشی 747 را در سال 1969 انجام داد، خلبان اولین پرواز 747SP نیز بود که هم مانور واماندگی و هم سرعت بیشینه (92/0 ماخ) را در پرواز اولیه 3 ساعته انجام داد.

     با بدنه‌ای که بسیار سبک‌تر بود و همچنان قدرت 747 را داشت، 747SP از آنچه انتظار می‌رفت فراتر ظاهر شدو عملکرد بسیار خوبی داشت. بوئینگ در 12 نوامبر 1975 تصمیم گرفت این عملکرد را به نمایش بگذارد و چهارمین 747SP (شماره سریال 21025)، پرواز بی‌وقفه‌ای از نیویورک به توکیو (فاصله 6927 مایل) را با 200 مسافر در 13 ساعت و 33 دقیقه انجام داد که رکورد جدیدی ثبت کرد. پس از فرود، هواپیما همچنان 30000 پوند سوخت باقیمانده داشت!

     بوئینگ 747SP مجوز تکمیلی‌اش را در 4 فوریه 1976 دریافت کرد. یک ماه بعد در پنجم مارس، 747SP که رکورد ثبت کرده بود، با نام «Clipper Freedom» (شماره سریال 21025) نام گرفت، به Pan Am تحویل شد و در آپریل به درآمدزایی مشغول شد.

     این هواپیما عملکرد انحصاری‌اش را ادامه داد و چندین رکورد سرعت و فاصله را شکست. با این حال اقتصاد متغیر ایرلاین‌ها به‌سرعت دورنمای 747SP را تغییر داد. تعدادی از دلایل آن عبارتند از بهبود پیوسته 747-200B، لغو قوانین ایرلاین‌ها در ایالات متحده و افزایش قیمت جهانی سوخت.

     گرچه Pan Am در ابتدا علاقمند بود 25 هواپیما دریافت کند، مشکلات مالی‌اش باعث شد تنها 10 فروند اول را تحویل بگیرد (با وجودی این که آنها بعدا یک 747SP دیگر به ناوگانشان افزودند که پیش از آن متعلق به Braniff بود). Qantas که از اولین طرفداران 747SP بود، تنها دو فروند تحویل گرفت. سفارشات بوئینگ 747SP به‌سرعت کاهش یافت و اکثر سفارش‌ها بیش از چند عدد نبود.

     آخرین محصول 747SP (شماره سریال 22858) در تاریخ 30 آگوست 1982 به دولت عراق تحویل شد و 44امین 747SP تولیدشده بود.

     پنج سال بعد، بوئینگ موافقت کرد تا خط تولید 747SP را برای تحویل یک فروند به امارات (شماره سریال 23610) مجددا راه‌اندازی کند.

     این هواپیما اولین بار در 31 مارس 1987 پرواز کرد. وقتی 45امین فروند تحویل شد، بوئینگ برای همیشه خط تولید 747SP را بست.

     اولین 747SP که اسقاط شد (شماره سریال 21025) از هم پاشید، اما بسیاری از آنها را به افراد ثروتمند اجاره دادند. در خلال این سال‌ها افراد ثروتمند، مشاهیر و سران ایالات این هواپیما را به‌عنوان هواپیمای شخصی‌شان برگزیدند، چون نمای آن همان قدرتمندی و استحکام 747 را داشت، ولی به‌قدری بزرگ نبود که پارک‌کردن آن مشکل‌ساز شود.

     در آخر، نمی‌توان فهمید که آیا بوئینگ توانست سرمایه اولیه‌ای که برای 747SP صرف کرد، برگرداند یا خیر؛ اما بوئینگ ادعا می‌کند که فارغ از آن، 747SP یک موفقیت به حساب می‌آید، چون توانست بسیاری از ایرلاین‌ها را وارد بازار پهن‌پیکر کند. در واقع این هواپیما به‌طور گسترده به دست بسیاری از ایرلاین‌ها رسید، مثل South African Airways، China Airlines و Iran Air.

 

به قلم سید پوریا حسینی

نویسنده: سید پوریا حسینی

ارسال نظر

 
  • fari
    پاسخ

    اسمی از ایران ایر برده نشده که دومین مشتری اس پی بود !!! عجبببببب